新能源补贴提前退坡传闻引发热议

     近日网传新能源汽车补贴将在2018年提前退坡的消息席卷了整个汽车圈，引发行业大地震，相关汽车板块股票甚至出现暴跌。

      随后，又有媒体爆料，财政部于近日召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，并曝光了部分补贴调整的讨论内容。

      按照此前财政部、国家发改委、工信部等几部委发布的补贴方案，新能源汽车补贴2017年~2018年在2016年基础上退坡20%，2019年~2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。在最新的传闻中，2019年的补贴下降标准将在2018年提前实施，也就是2018年补贴将退坡40%。

      网传的补贴调整方向讨论稿，从新能源乘用车、新能源客车到新能源专用车都有涉及。其中，最为引人关注的是新能源乘用车将按续驶里程重新划分补贴额度。分档从3档调整为5档，划分的更细了。此外，续驶里程的门槛提高到150公里，即原来的100公里~150公里的2万元补贴将被取消，150公里~200公里的补贴也将由3.6万下调为2万元。

      从目前市场在售的微型电动车来看，大部分车型续驶里程在200公里以内，其中150公里~200公里范围内的居多。业内人士表示，如果网传的调整政策属实，那么毫无疑问，150公里以下的小微型电动车将受到重大打击，相关车型的数量将急剧减少。此外，150公里~200公里的小微型电动车也将面临补贴减半，打击程度同样不可忽视。

      同时，从网传讨论稿来看，补贴额度按续驶里程划分更细，对低续驶里程降低补贴，对高续驶里程增加补贴。而对电池能量密度的补贴门槛由90Wh/kg提高到95Wh/kg，另一种方案是门槛不变，补贴系数有所下降。此外，对于新能源客车，单车补贴上限调整为不超过18万元，国补与地补加起来的补贴上限下调到27万元。

      从网传讨论稿释放的信号来看，2018年新能源汽车补贴政策调整最主要的就是对新能源电池等提出了更高的技术要求。国家调整新能源汽车补贴政策，提高了新能源汽车的门槛，有利于加快促进行业优胜劣汰，向技术竞争发展。

      相关专家表示，赞成对新能源汽车实施补贴退坡的制度，但是希望退坡具有政策的连贯性。给生产企业进行调整的时间，突如其来的退坡政策会打破企业原有的研发、生产和推广等节奏，让企业无所适从。

      观点1―短期利好、中期承压、长期无忧

      国金证券汽车团队分析认为，市场传闻的补贴退坡版本，可能是“最坏”的情况，实际情况未必如此，并且对行业的负面影响预计会弱于2017年初的补贴退坡，行业龙头有望强者恒强。

      第一，补贴金额即使下调40%，也就是从45万下调到27万，与2017年从100万下调至45万相比，影响相对较小。第二，2017年补贴退坡后，市场花费很长时间进行产业链上下游协调，2018年若继续退坡，协调效率会高很多。第三，上游成本持续下降，下游客户需求刚性，价格接受度高。2018年产量预计相比2017年将有较大提升，企业毛利率总体影响不会太大。第四，补贴下调对于行业总体是负面的，但是或将带来四季度新能源汽车抢装。

      新能源车补贴退坡，虽然短期之内会有压力，但对产业的长期健康发展是利好。

      广发证券预测，2018年补贴调整方向仍将以提升技术门槛为主，以补贴标准调整为辅。

      招商证券也表示，若2018年进行补贴退坡，更合理的是“补贴金额不变，但是标准提高，变相降低补贴额度”。招商证券指出，2017年，80%的销量来源于政策推动(推广、限行、限购)，核心原因就是技术仍较为落后。2018年如果对补贴“一刀切”，短期对技术优势的企业是一个打击，如果采取金额不变标准提升模式，则更加有利于政策向技术优势企业倾斜，形成较好的筛选效应。

      综合来看，补贴退坡对行业而言短期利好，补贴退坡压力或短期推动第四季度产销提升;中期承压，车企利润削弱，倒逼技术提升;长期无忧，双积分落地建立中长期发展机制。

      联讯证券对此也持相同观点。虽然补贴退坡会对2018年车企带来一定压力，有望重现今年年初新能源汽车行情低迷的情况，经历调整阵痛期。但是，长期来看，将加速市场中低端产能出清，使新能源汽车行业更加健康，倒逼新能源车企进行技术革新，优势企业将最终成为市场的最大受益者。

      观点2―业界呼吁政策稳定

      中国汽车工业协会常务副会长董扬近日发文指出，政策的持续变动给车企巨大压力。对于传统车企来说，一辆车从设计到制成至少需要3年~5年时间，企业整体规划一般也会放眼5年~10年，政策的不稳定性会给企业和市场带来巨大的变数。

      他建议，一是不要再调整对新能源汽车补贴的技术条件。二是按照过去的承诺实施补贴额的退坡。三是不要求地方政府再对产品进行补贴，而让地方政府把补贴主要用于充电桩建设和充电设施运营。

      上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示，赞成对新能源汽车实施补贴退坡的制度，但是希望退坡具有政策的连贯性。给生产企业进行调整的时间，突然而来的退坡政策会打破企业原有的研发、生产和推广等节奏，让企业无所适从。

      有关车企负责人表示，政策支持推动行业发展，但其不稳定性也给企业带来巨大资金等压力。对于新兴造车企业来说，压力尤甚。有企业表示，首先表现在价格上，作为新品牌，不断变动价格不利于品牌树立和推广。目前的割裂型市场使得销售无法聚力，希望未来双积分政策能够代替地补，形成持续稳定的政策，否则不止车企，相关供应商也非常辛苦。

      观点3―企业应摆脱补贴政策依赖

      全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2018年新能源汽车补贴将不同程度退坡是有可能的，但更希望通过提升补贴的技术标准降低实际补贴额度，推动新能源车的做大做强。

      新能源汽车消费补贴政策初衷是培育市场，行之有效，但长期执行补贴政策，不仅政府背上负担，同时也导致了行业的路径依赖，政策的风吹草动既直接引发股价的大幅变化，也对行业和企业的生产经营产生影响。

      今年第三季度财报中，多家上市公司反映国家补贴的下滑导致公司利润下降。汽车企业过度依赖国家补贴，对产业来说并不是一种健康的发展状况。

      此前依靠高额补贴，不少客车企业在2015年~2016年的营收和净利润均实现大幅增长。以宇通客车为例，其在2015年和2016年的净利润达到35.7亿元和40.44亿元，而这两年内其收到的补贴分别为68.6亿元及99.5亿元。

      而综观其他新能源客车企业，情况均类似。这也间接反映出国内新能源客车企业“自主造血功能不足”。补贴退坡是新兴产业必经的阶段，补贴的初衷就是为了刺激新能源客车的产业化与普及化。而今年补贴退坡才刚刚开始实施，行业内就出现了全线业绩飘绿的情况，显然是不合理的。

      补贴退坡主要是希望通过降低新能源车补贴标准，并提高新能源汽车补贴的申请条件，从而倒逼新能源汽车企业通过技术研发革新，通过平台化、系列化、模块化、规模化生产等来降低成本。

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