“百人会”调研电动汽车多种技术路线

“按照‘节能与新能源汽车不同技术路线’课题研究计划，现在正进行到针对国内外企业调研阶段。”百人会副理事长、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬独家告诉《中国汽车报》，由于该课题属于慢功夫工作，所以并不存在爆炸性新闻。其成果将在中国电动汽车百人会论坛（2015）上发布。

对于百人会当初开展课题的初衷，董扬有自己的见解。他认为，目前业内外对于为何推动电动汽车的发展研究不深、不透。有人为了政治需要，并非从经济和技术角度出发支持发展电动汽车；有人寄希望于电动车的发展来实现对传统车产业的弯道超车；还有人认为，可依靠电动车规避自己在传统汽车发动机方面较弱的现状。

董扬不赞同以上观点。他希望通过百人会的该项课题研究，把新能源汽车各种技术路线，节油、减碳的效果，及其制造和运营成本等一一呈现出来，甚至将发展电动车的近期成本和远期成本，乃至于其产业生命周期成本进行透彻研究分析后，最终向行业揭示真正的新能源汽车发展规律是什么。

■混合动力应成“角儿”

董扬告诉《中国汽车报》，现在需要矫正三点已存误区。第一，不是做电动车就能掩盖或规避现存问题。因为全世界各大品牌车企对降低风阻、提高发动机效率、降低轮胎阻力等技术的升级从未放松。第二，不同技术路线在不同阶段的作用并不相同，如果政府希望通过支持其中某条技术路线，以实现某种目标，亦或企业也寄希望于通过发展电动车规避某条难度系数较高的技术路线，这样的想法都不正确。第三，须明确为何要改良传统汽车，并提倡发展电动汽车。理论上，发展电动汽车的三大目的是：节油、减碳（降低有害气体排放）、保持未来技术优势。而中国面临的最大问题是节油和减碳。其一，我们国家石油进口比例偏高，并且没有绝对军事力量保障石油安全。其二，中国现在已经成为二氧化碳第一大排放国。从这两点来看，普及新能源车对于国家而言具有战略意义。“目前普及新能源汽车最有效的方法是重点普及混合动力车（非插电式混合动力车）。据相关数据显示，混合动力车尽管会面临增加成本10%~30%等问题，但更会相应节油15%~ 40%。所以只要国家给予混合动力车政策优惠，甚至不需要给予补贴，即可实现其快速发展。如果现在能够普及Stop-Start（发电启动一体式电动机），就可迅速使燃油消耗量降低10%。这相当于实现每年两百万辆纯电动车的减排效果。”董扬表示。

他口中的Stop-Start系统，作为混合动力车的入门技术(微混合动力)，由于成本低、节能减排效果比较明显，其应用前景被外界看好。在北京、上海这样的大城市，交通拥堵司空见惯，Stop-Start这样的启动停车技术可在车辆短暂驻车时，控制发动机自动熄火，从而减少传统车发动机怠速对燃油的额外消耗，最终实现节能减排。

电动车在明、后年利好的情况下可能会实现5万、20万辆的产销规模，但如果把同样的努力，甚至相同的补贴用于混合动力汽车的话，可能达到发展两百万辆纯电动车的节能效果。董扬告诉记者。

事实上，多数人尚不明确这一问题的逻辑关系。他希望百人会的“节能与新能源汽车不同技术路线”课题，可以传达一个信息给大家。该做的必须做，不可能偷懒，不该做的不做。需进一步厘清主要目标技术路线，其技术难度、成本消耗究竟是多少，才能对不同技术路线进行优劣比较。

一个现实的问题是，发展传统混合动力车会面临日本这一混合动力汽车研发强国的技术专利障碍。在混合动力汽车领域，日本技术专利多达1000多项，这意味着后来者要想发展混合动力汽车，如果亦步亦趋将面临其专利技术设置的层层“屏障”。这也是欧美车企普遍绕开混合动力技术，发展插电式混合动力车或纯电动车技术的原因之一。但董扬认为，专利技术不应被过高估计，专利技术对混合动力汽车发展的阻碍并没有想象中那么大。以生活中日常用车为例，丰田普锐斯的技术可节油40%，但欧洲的P2系统可节油约35%。再如比亚迪・秦，其构型与混合动力车型相比更为简单，但节油效果仅仅略差一些。所以各种技术路线的混合动力车都将存在，并不存在惟一技术路线被控制后而无法绕行的状况。

■混动纯电动可以同步发展

为推进纯电动车的技术发展，中国政府和自主品牌企业已经投入大量精力，但目前的结果却收效甚微。董扬认为，应该同步发展混合动力车，这并不会延缓纯电动车的发展速度。

他认为，插电式混合动力技术路线目前面临的外界质疑，需要从几个维度去理解。一是不需要怀疑国家大力支持、推进插电式混合动力车作为新能源汽车的决心。二是针对插电式混合动力车主不用电只用油的问题，究其根本原因在于现在缺少充电桩。事实上，也无法证明消费者拥有充电桩之后，仍不使用充电桩为车辆充电。现在，我们需要普及安装充电桩，充电桩的普及度不够，电动车的需求就不会高。三是应考虑到北京、上海等地的特殊性（如限号），在限号的情况下大家购买新能源汽车节油的初衷会被扭曲。

他指出，鉴于这种特殊情况，北京、上海地区可对政策做出局部调整。如上海给予纯电动车和插电式混合动力车相同补贴政策后，发现插电式混合动力车购买者会获得超额补贴，两市政府可调整政策区别对待。北京明年可将3万辆新能源汽车的补贴分出1.5万辆给插电式混动车，另外一半给纯电动车。或者两市可区别倡导消费者对插电式混动车和纯电动车进行消费，即有充电桩安装条件的消费者选择纯电动车，没有充电桩安装条件的消费者就选择混合动力车。

对于政府如何分配给插电式混动车补贴，由于插电式混动车具有使用的便利性，所以在发展新能源汽车的初期应加大推广力度。普通混合动力车由于技术上具有优势，应用严格油耗的办法去调整政府补贴力度。一旦开始执行，严格实施已制定的油耗目标就成为必须，并且可以借鉴欧洲及日本的奖励及惩罚原则。

目前的问题是，已经制定的目标坚定性不够。另外，从政策制定方式看，只有惩罚机制，没有切实有效的奖励政策。政府需要改善现行管理方式。

■冷静决定取与舍

2014年已接近尾声，纵览当初88个新能源汽车推广示范城市完成指标情况，多数不理想。在董扬看来，虽然不排除当时88个新能源汽车推广城市中，有为了在政治上迎合国家战略号召，或借此发展自己汽车产业想法的地方政府，但应该考虑到每个城市有其特殊情况，不能单纯按照城市完成任务量来计算其是否出力推广新能源汽车。他认为，明年的新能源汽车推广情况将会有明显改善。

对于中国新能源汽车而言，借鉴国外先进经验是重要一环。在董扬眼里，特斯拉的技术路线，能够给予我国发展普通家用电动车的借鉴意义十分有限。他认为，特斯拉的作用被夸大了。

特斯拉最为成功的一点，是商业模式创新和互联网思维的应用，但这些对于自主品牌而言借鉴意义并不大。由于特斯拉与自主品牌定位不同，特斯拉定位的中高端消费群体，并不会积极购买自主品牌新能源汽车。特斯拉针对的小众市场，在其消费者心中更像一个“玩具”。

就发展混合动力车需要借鉴日本先进技术经验而言，中日的敏感关系并不是一个单纯的影响条件。董扬指出，由于汽车是全球产业，即便在传统汽车产业中，中国对日本的依赖也很大。

例如汽车高端装备中的关键材料和核心部件，主要集中在3个国家进行生产：美国、德国、日本。事实上，车内的很多芯片和关键材料都来源于日本。一个例子可以佐证，当年日本海啸造成德国博世对中国的汽车零部件供应短缺，其原因是其中有一个芯片产自日本。就此而言，并不存在发展混合动力技术就需要依赖日本，不搞混合动力技术就表明不依赖日本。从汽车技术角度出发，世界范围内技术具有相互性。

对于具体选择哪种技术路线，即便国外有先进的经验值得借鉴，但我们需要更多吸收更加适合自己发展的技术路线。

关键字:   电动汽车 混合动力